Савети

SAMO MALO BRŽE MOLIM (1 deo)

SAMO MALO BRZEOvako je naslov jednog teksta u americkom casopisu, kojim autor pokušava da razjasni vec iskomplikovane teorije brzih preleta. Dao sam sebi za pravo, da svojim recima prepricam njegovu diskusiju, kako biti malo brži i kako iskoristiti sve od jedrilice. Ovde je autor naveo i da se manje skupa jedrilica, tj slabija performansama može leteti i te kako brzo pa cak i da pobedite vrhunske jedrilicare.
Fokus je na tome da letite malo brže nego što ste to do sada cinili. Mislim da cete poslije ovog saznanja znati da poboljšate vaše rezultate.
Kao što sam rekao u pocetku, njegov tekst pocinje primedbom, da mnogi piloti misle, kad vide skupu i dobru jedrilicu, da bi sa njom pobedivali i uzimali zlato. Njegovo je mišljenje, da se sa dobrom pilotažom mogu pokriti nedostaci odnosno da se mogu dostici vrednosti boljih jedrilica.
VAŽNOST VREMENA

Za primer: Kada bi smanjili suvišna tri zaokreta u svakih sat vremena letenja, a možda bi još bolje bilo da se zapitamo koliko pogrešnih centrirajucih i pogrešno napuštajucih zaokreta nacinimo u nedoumici na koju stranu ili vec iz nekog drugog razloga bez potrebe napravimo. Pa ako izracunamo da svaki zaokret traje 25 sekundi. Tri na sat je 2% ili 20 poena od 1000 bodova za dan. Sa slike se vidi da ako uštedom tih 3 zaokreta na sat, imamo uštedu 20000$ koliko bi više platili za bolju jedrilicu. Po ovome je lepo biti dobar pilot u lošoj jedrilici nego loš u dobroj i skupoj jedrilici.

KAKO LETETI BRŽE

Kaže za sebe da nije brz pilot, ali zna neke koji lete brzo. Pratio je, kako kaze, te koje zna, njihovu pricu nacin letenja, citao njihove zapise, pokušavajuci da sazna šta rade i šta misle. Zakljucio je da to nisu uvijek iste stvari. Dopunio je MacCready (u daljem tekstu MC) teoriju cinjenicom da je termicki stub slucajan, a da je visina ogranicena.
Matematicka teorija opravdava ono što rade vrhunski piloti. Tehnika se promenila od pisanja Moffat-a, Reichmann-a i drugih klasicara. Autor je ukazao ovde na inovacije.
U svakom momentu leta se mora donositi odluka o nacinu kako dalje letjeti, koliko agresivno i sa koliko samopouzdanja. Kvantitativno merenje samopouzdanja se dobije, kada sami sebi damo odgovor na pitanje, koliko mi treba visine da bih završio jedan minut brže. Ovaj odgovor autor je nazvao MC vrednost. MC vrednost od 2m/s znaci da možete završiti zadatak 1 minut brže ako ste 120m viši. Naša igra trguje visinu za brzinu. Znaci da u nekom termickom stub od 2m/s ili više ispenjemo 120m više. MC vrednost je cena vremena naspram visine. Ovo znaci da u datom dizanju vredi popeti za toliko ekstra visine za koliko nam ta visina omogucava brže letenje. Prisetimo se da brže letenje generiše vece propadanje. Rezime ovoga je da penjemo u dizanju, koje je ekvivalent ili jace od MC postavljanja na variometar ili kompjuter. Zato što je to dobra jacina dizanja, koja nam garantuje da cemo krace ostati u tom stubu i istovremeno tu ekstra visinu iskoristiti za brže planiranje. Koja je to ekstra visina? Primera radi pretpostavimo da imamo visinu da dohvatimo sledece dizanje na dobroj visini, a istovremeno penjemo u stubu od 2m/s. Mi cemo popeti ekstra 120 metara i taj višak visine potrošiti leteci brže tako da stignemo skoro na istoj visini ili nešto niže od varijante da smo krenuli iz stuba kad smo imali visinu za preskakanje. Detaljnije objašnjenje sledi u tekstu.
Kad ste nisko i nemocni, obicno žalite što niste malo viši. Ovo znaci da bi ste dali i dosta vremena za malo visine u slucajevima kad ste nisko i obrnuto kao kad se osijec ate komotno na velikoj visini, dali bi ste visinu za malo brže letenje. MC vrednost rukovodi svim vašim odlukama. Ako je MC vrednost 2 m/s onda treba da pokupite svaki stub jaci od 2m/s, odnosno da odbijete ili napustite svaki manji od 2m/s.
Ako izgubite 120m visine za 1 minut bržeg dolaska, onda trgovina 1minut za 150 m vredi, dok je 1min. za 100m loša trgovina. Znaci da penjete 120 minimum ili vise, a ne 100m jer nekad tih par desetina metara nižeg penjanja mogu da vas navedu na vecu brzinu i pri tome da ne uhvatite dovoljno jak prikljucak. Što bi znacilo duže kruženje i utrošak dobijenog vremena i možda više. Shodno ovome autor je našao da je ovo pravilo veoma korisno kada odlucujete po MC vrednostima. Koji je najmanji stub termike na kome cu se zaustaviti? Odgovor je MC vrednost.
MC vrednost takode odreduje pravu brzinu preskakanja, a ta brzina je sa MC prstena. Ako kupite kao što smo naveli 120 m za minut u stubu onda je možete potrositi za istu vrijednost u planiranju. Ovo ne znaci da treba da letite brzinom koja generiše propadanje od 120 m na minut vec to znaci da letite tako da onaj minut što ste brži košta 120 m extra. Da se podsetimo da u
1 minut bržeg dolaska ulazi kalkulacija, vreme penjanja tih ekstra 120 metara i vreme preleta do sledeceg stuba, treba da bude za minut krace od vremena, koje bi ste proveli da niste dodatno penjali i da ste leteli sporije. Gde je taj dobitak u vremenu? Sa 2m/s penjete tih ekstra 120 metara 1 minut. Sledeci stub, predpostavimo, je na 20 km. Letenje sporije i bez ekstra visine sa 110 km/h troši naših 11 minuta. Ako letimo brže sa ekstra visine onda treba da stekenemo prednost od dva minuta, da bi bili brži 1 minut. Minut koji smo duže penjali i minut da budemo brži. Koja je to brzina? Racunica ide obrnutim putem i kaže da bi sa brzinom 133,3 km/h dobili ta dva minuta. Medutim ovde je pretpostavka da su ista propadanja i da dolecete na istu visinu kao i kad bi ste leteli sporije bez dodatnog penjanja.

Slika 1, Cena performansi

McREADY LOGIKA

Skoro 50 godina od kako je ovaj jedrilicar shvatio kako da racuna ovu brzinu. Odgovor je u programima svakog kompjutera i u knjigama o jedrilicarstvu.
Kao primer uzmimo da povecate brzinu sa 130 km/h na 131.5 km/h u tipico 15 metarskoj jedrilici. Svaki minut što stignete ranije vas košta oko 60 m visine extra. Upotrebite istu kalkulaciju kao što smo vec radili, samo sada uzmi te prave parametre propadanja za 15 metarske jedrilice. Dakle ako trgujete visinu za brzinu, 60 m za jedan minut, onda vam to kaže da letite sa 130 km/h u mirnom vazduhu.
Slika 2 pokazuje MC logiku. Uporedimo tri pilota u istim jedrilicama. Na svakoj strelici je jedan minut vremena. Pilot A leti sporo i treba mu osam minuta da doleti do sledeceg stuba. Pilot B leti optimalno i stiže na manjoj visini nego pilot A ali 2 minuta ranije. Za ta dva minuta je nadoknadio ekstra potrošenu visinu i još nešto više. Sa trošenjem visine istim odnosom kako je i dobijao u stubu, pilot B je ispred pilota A. Pilot C je otišao predaleko sa ovom idejom. On leti najbrže dolece u stub brže nego pilot B ali i nisko tako da ta razlika vremena mu nije dovoljna da nadoknadi manju visinu u startu u tom stubu. Potrošio je svoju visinu za veci odnos nego li je kupio u stubu, tako je došao na poziciju dosta iza pilota B. Pilot C bi mogao da pobijedi ako bi uhvatio jak stub, zato je i brzina po MC veca kad je jaci stub. Pilot A bi pobijedio ako bi stub bio slabiji, zato je i brzina po MC manja ako su stubovi slabiji.

Slika 2, Mac Cready logika

Ako bi sva tri pilota letela kroz jako spuštanje vazduha, pilot C bi mogao da pobedi jer A i B provode suviše dugo vremena u vazduhu sa jakim spuštanjem. To znaci da bi doleteli niži nego pilot C. Zato je brzina po MC veca u spuštajucem vazduhu, a manja kada letimo kroz dizanje. Njegova teorija je cesto kritikovana jer se ne zna sledeca jacina stuba. U neku ruku se može predvideti sledece dizanje. Ako se, tokom planiranja, ne zaustavljate na stubovima ispod 2m/s onda postavite i na tu vrednost. To je samo nacin da sebe disciplinujete da poštujete postavljeno: vrednost visine naspram brzine tj vremena ostanka. Da se odnose isto kroz sve vaše odluke. Pravilo gradi odluku:

1. Vrednost postavljena na prstenu brzina treba da je ista kao i najslabiji stub na kojem cete zajedriti; treba da zajedrite na svakom, koji je jaci od postavljene vrednosti na prstenu brzina.

Koja je to MC vrednost koju postavljamo na prsten brzina? Koja je to cena za visinu i vreme? Koliko agresivni treba da smo u letenju? Napustit cemo sigurnu matematiku. Iskustvo u posmatranju vremena i letenje po istom stvara vredno iskustvo, kažu eksperti. U meduvremenu možemo odgovoriti na pitanja uzimajuci jednostavne primere. Pretpostavili ste vrednost sledeceg dizanja. Onda tu MC vrednost podesite na variometar da dobijete brzinu za preskakanje do tog sledeceg stuba.
Sledeci stub je 2m/s, postavite tu vrednost i letite brzinom koju vam diktira kazaljka na variometru. Ako naletite na stub 3m/s zajedrite. Ne zaustavljajte se na dizanjima ispod 2m/s. MC pravilo:
1. Podešena vrednost na prstenu brzina odgovara vrednosti dizanja sledeceg stuba.

RAJHMANOVA POBOLJSANJA

Rajhman je poboljšao ovu teoriju. Stubovi su uvijek slabiji na vrhu kao i na pocetku, a najjaci na srednjem nivou njegove visine. Koju onda vrednost uzimamo? Po Rajhmanu treba uzeti slabiju vrednost pocetnog dizanja. MC vrednost sledeceg planiranja postavljamo na prsten brzina.
Ako bi piloti na slici 2 leteli malo brže morali bi popeti za još ekstra visine na slabijem dizanju na nižim visinama. Naravno da treba da pokupite bolji stub nego što ste vi uzeli, kao vrednost na MC prstenu.

Rajhman je ovu ideju stavio u službu stuba u kojem ste trenutno: Ostanite u njemu sve dok ne padne na vrednost dizanja sledeceg stuba. Dakle njegovo pravilo je:

2. Pocetno dizanje sledeceg stuba =MC vrednost za podešavanje=finalno penjanje u trenutnom stubu.

Jačina stuba  1.8 km    8 km    18 km

0.5 m/s 20% 90% 99%
1 m/s 10% 61% 84%
2 m/s 5% 30% 52%
3 m/s 2% 10% 18%

Tabela 1. Verovatnoca pronalaska stuba, najmanje ove jacine, u sledecem rastojanju.

Slika 3.
MacCready vrijednost u odnosu na visinu za Discus racunajuci po tabeli 1.

Rajhman je poceo takodje da razmišlja i kako doleteti do sledeceg stuba. Vredi ako smanjite vrednost dizanja na prstenu toliko da ne biste sleteli prije tog stuba.
Njegova ideja pomaže kod objašnjenja kako vrhunski piloti lete. Oni lete nešto sporije od klasicne MC teorije, zasnovano na najboljem dijelu dizanja stuba. Povecano rastojanje medu stubovima i vrlo cesto slabo dizanje u pocetku stuba su dobra dva razloga za bitno smanjenje podešavanja vrijednosti MC. Klasicni dolet je drugi primer pravilne kalkulacije MC vrednosti. Ako ste otprilike 30:1 od finalne linije bez propadanja ili dizanja vazduha u tipicnoj 15m standard jedrilici i podešena vrednost MC je 2m/s. Ova brzina koja je prikazana na variometru po MC 2m/s ce iscrpiti vašu visinu. Stub koji vas je podigao 120m više, dozvolice vam da letite brže i da završite 1 minut ranije. Ako nadete jaci stub penjite više i povecajte vašu MC vrednost, tako cete leteti brže i pre cete doleteti.

SLUCAJNO DIZANJE I OGRANICENA VISINA

Ovo su kalkulacije koje objašnjavaju ali i jasno pojednostavljuju problem. Veoma bitan problem je što ne znate gde i koje jacine je sledeci stub. Želeli bi ste da znate koliko je jak sledeci stub, da bi ste postavili MC vrijednost na prstenu. Jedino po iskustvu od vec nadjenih stubova da pretpostavite. Koja je to vrednost? Slika 3.daje odgovor na ovo pitanje za tipicno stanje istocnog dijela U.S. za Diskus jedrilicu. Autor je specificirao da su stubovi od 150m do 1500m. Vijerovatnoca postojanja stubova odnosno njihovog pronalaskaje je u tabeli 1.
Za primer: Citajuci iz druge kolone, imate 20 % šanse da na svakih 1.8 km nadete stub 0.5mIs, a 10 % šanse da nadete 1m/s ltd. Ima nekoliko stubova od 2m/s i 3m/s. Zato nije dobro racunati na njih jer su retki. Ipak želite da znate koja je strategija dobra da bi iskoristili tako slabe stubove. Dakle, postoji nekoliko pravila sa slike 3:

1. Smanjite MC vrijednost na prstenu ako ste nisko i letite sporije. Koristite i slabe stubove.
MC vrijednost raste od 0.5m/s na 300m visine pa do 2m/s na 1500m visine Razlog je jednostavan. Ako se ne zaustavite na stub ispod 2m/s na 300m visine, brzo cete postati zaostali pilot na nekoj Đukinoj farmi. Ovo znamo iz ranije price; ali da se potsetimo. ‘Uzmi bilo šta ispod 600m ‘.Jasno ako idete na to da uzmete bilo šta ispod 600m da onda necete stati za neko dizanje ispod 3m/s na visini od 2400m. Treba razmisliti o ove dvije teorije. Po ovome ne bi trebalo da postavite MC na 3m/s na visini od 2403m vec više.
2. Napustite slab stub ako ste popeli na vecu visinu da bi ste našli jaci. Mnoge knjige objašnjavaju koliko je važno da se psihološki spremite i da ne držite svo vrijeme 2m/s postavljen prsten ispod baze oblaka. Jednom kad prodete 600 m visine treba da krenete i probate naci nešto bolje.
Kombinujte i sa balonima, sa stubovima sa više jezgra i možda sa namernim greškama sledeci sliku 3. Penjite stepenasto. Može se desiti da padnete nisko, nadite 1 .5m/s stub i penjite. Pravilo je da na 1000 m visine vi postajete nestrpljivi. Po pravilu vec izrecenom sa slike 3 tražite bolje. Cesto cete naci bolji stub odmah do tog u kojem ste se patili. Malo ko od jedrilicara ce to priznati. Možda nadete malo dalje 2m/s. Naravno da se može desiti i da ne nadete ali je osnov svih kalkulacija da sa l000m visine treba tražiti bolje jer je moguce da nadete bolje jezgro da se ne zadovoljite necim lošim. Kad nadet to bolje onda cete imati visinu, koju možete iskoristiti. Baza oblaka je jedno mesto gde se možete u najgorem slucaju i zadesiti. Ako pokupite stub od 4m/s ispod baze ne možete ga u potpunosti iskoristiti.
Sledeci savete sa slike 3. vi cete se prilagoditi radu na sad vecim visinama sa odgovarajucim dnevnim stubovima.
Mnogi piloti i misle o tim visinama na kojima se uglavnom odvija planiranje tj strategija.
Ako ste visoko, onda i imate više šanse da planirate sve dok se ne desi nešto veliko. Kad ste niže onda nemate mnogo šansi za dugim planiranjem sem da vrtite na sve što naidete. U sitaciji kada prodete (po slici 3.) 750 do 1000m retko se nade nešto bolje za penjanje.

3. MC postavljanje je znacajno niže nego li je penjanje u najboljem stubu dana. U ovom slucaju nabolji dnevni stub je 3m/s. Još da napomenemo da nikad MC ne ide preko 2m/s i prije bi licilo da se vrti oko 1 .5m/s u tipicnom dijapazonu visina. (Kao što smo napomenuli u srednjem danu visine preskakanja su izmedu 800m i 1300m. p.p.) Da ponovimo šta smo naucili od svetskih pilota: smanjeni MC omogucava brže letenje,pošto nam daje najveci dolet. Osnovni princip iz kalkulacije sa slike 3. je:

4. MC vrednost je ta koju ocekujete ispred vas u sledecem stubu. Predpostavimo da ste na 1000 m. Gledajuci napred 8 km, mislite da imate pola šanse da nadete 2m/s. Medutim imate i pola šanse da ne nadete ništa u vetar na 600m. leteci sa 1 m/s po MC. Vaš MC bi sada trebao biti 1.5m/s. Matematicki je izracunao sa slike 3. koristeci princip pitanja kompjuteru da nade sve moguce varijante od doleta unazad, da nadje MC postavljanje za svaku kombinaciju visine i rastojanja za dolet.
Slika 4. Malo više intuitivno pokazuje kako preleteti puno, a da ne budete prespori. Pilot C leti kao iz 60-tih, mada je stub napred od 2.5m/s i leti sa MC postavljenim na ovu vrednost. Leti brzo i pobeduje u tom danu ako nade stalno te dobre stubove. Ali pre ce biti da ce sleteti van probajuci ovako da leti, a u najmanju ruku pašce nisko i izgubice vreme pokušavajuci da nade nešto. Pilot A je postavio MC na 1m/s. Leteci sporije dolece dalje i podiže šansu da nade nešto bolje. Ako nade bolje dizanje onda je spor za takav stub. Pilot B je izabrao sretnu sredinu izmedu ova dva pilota. Kad je viši on leti brze. Pocinje sa 1800m i sledi svoj plan. Možda nade 3m/s a ako ne, onda možda nade 2m/s. Dakle on je postavio svoj MC na 2.5m/s kao pilot C. Kako snižava na manju visinu manja je šansa da nade tako dobar stub sa raspoloživom visinom. Sada je više u obavezi da koristi svako rnoguce dizanje. Sigurno smanjuje MC kako mu se visina smanjuje i koristi svaki slabi stub da bi se izvukao. Ako nade dobro dizanje on opet skoro može biti brz kao i brži pilot. U suprotnom ako ne nade dobar stub, onda ima brzinu sporog pilota.
Krivulja na slici 3 nije cvrsto predstavljena i krece se zavisno od vremena, pilota i jedrilice. Bilo koja kalkulacija varira od unešenih podataka, a samim tim i odgovori variraju.
Jasno da se krivulja pomera levo u lošem vremenu i obrnuto u dobrom vremenu. Manje jasno je da:

# Oblik,krivulje zavisi koliko je dobar stub na malim visinama. Ako je slab morate što pre biti konzervativniji u pogledu letenja i da prihvatite slabo dizanje da bi ste ostali u dobrim visinama za planiranje. Termicki stubovi teže da budu slabiji po vetru, u planinama, na kraju dana i kad se vetar smice sa visinom. Ovo znaci da vaš sloj Ietenja za takve uslove podignete.

# Krivulja zavisi koliko visoko idu stubovi i koliko su rašireni. Ako su široki morate koristiti niže vrednosti stubova.

# Ako isti pilot leti po istom vremenu jedrilicu slabijih performansi, prisiljen je da leti konzervativnije. Ista kalkulacijaje i za jednu americku klubsku jedrilicu 1-26 Šveicer. MC rnora da se postavi na 1.5m/s na vrhu nekog stuba prije nego 2m/s. Umetnost je leteti ovu jedrilicu, kaže autor, jer morate koristiti svako slabo dizanje da bi ste ostali u vazduhu.

0 cemu se radi u stvari, je da klasicna teorija MC predpostavlja da su sve jedrilice u mogucnosti da dolete do istog stuba, što ublažava prednost visoko sposobnih jedrilica.

# Manje iskusan pilot treba da leti konzervativnije odnosno opreznije, tako da krivulju pomeri u levo. Ako ste manje iskusni od vrhunskog pilota povezat cete vaše bodove tako što cete biti oprezniji sa strategijom od njegove, što znaci vecu opreznost u trošenju visine.

slika 4, Brzina i dolet

Slika 4. Brzina i dolet.

Vrhunski jedrilicar ce naci stub koji cemo mi promašiti. Mi treba sebi da damo malo više prostora za kalkulisanje, jer vrhunski piloti imaju iskustvo, koje mi nemamo i kod njih je sve isto, ali nema prostora za greške. Oni lete brzo ali i placaju greške. Na žalost najboljima se retko i to dešava tako da se treba naoružati strpljenjem i težiti letenju bez grešaka.

# Iskusni piloti cesto zovu polaznike na trkama da ih prate da vide kako to oni rade. To je velikodušna i dobronamerna ponuda, specijalno pošto to njega dovodi u situaciju da ne može da se izdvoji od ostalih pratilaca. Treba mu se zahvaliti na tome, jer u pracenju morate biti dovoljno i oprezni. Ni malo nije jednostavno, pogotovo ako oba pilota izgube visinu i pocnu da se vade na malom prostoru gde takode nesme biti grešaka. Teško je raditi na takav nacin i u uslovima kad su dobri dani sa dovoljno termike, jer su oni tada neuhvatljivi. (Jedino ako je taj vrhunski takmac rad da uspori i pokaže umece. Tad uzmite što više možete jer je to jedinstvena lekcija.) Brzi piloti uglavnom krecu u zadnjem momentu. Ako samo jednom zavrtite dva ekstra kruga u stubu više ih necete videti. Bice te prepušteni sami sebi da se dovucete do kuce na izdisaju dana. Loša varijanta je kada takav pilot forsira pa cak i iznad lošeg terena. Vaš voda možda zna da je neki teren ispred i da je sposoban da jedrilicu dovede do tog mesta. Vi to ne znate i možda necete biti u mogucnosti da sletite na taj teren. Ili ako on nade taj poslednji stub , a vi ne, onda ste u velikom problemu.

# Prava politika kako letjeti je u stvari ono što vi vrednujete, kao što je brzina naspram sletanja vanterenski. Ako želite da minimizirate mogucnost sletanja van aerodroma postavite MC na nulu. Ovo je zaista sporo (I može da poveca mogucnost sletanja van aerodroma pred kraj dugog zadatka. Da bi ste leteli iole brže morate prihvatiti rizik povecane mogucnosti sletanja van aerodroma. Na slici 3. je autor vrednovao sletanje van aerodroma po pravilima takmicenja u Americi. Ako letite na takmicenju u kojem daju više kredita na daljinu preleta, letite agresivnije. Ako vas licno izluduju sletanja van aerodroma letite ne osvrcuci se na bodove ili ako je let iznad neravnih terena, takode letite oprezno pogotovo ako ste nisko.

U ovom dijelu njegove diskusije, autor kaže daje pokušao da razmotri kako klasicna teorija brzog letenja može da se unapredi sa spoznajom da su termicki stubovi nepoznata vrednost, a vama treba visina da doletite do njih. Ovo na žalost nije jedina svetska komplikaciia koju pilot iedrilicar srece u želji da leti brže. U sledecem tekstu autor je razradio uticaj centriranja u stubu, devijacije kursa i strategije finalnog doleta.
Autorje: John Cochrane
1972 poceo da leti i u životu je profesor na univerzitetu u Cikagu. i jedna informacija koja piše pored svih ovakvih tipova, kao što ste i vi svi koji se bavite ovim sportom, a to je da uz puno razumevanje porodice on to sve radi…
SAMO MALO BRŽE (drugi deo)

SAMO MALO BRZE, (II DIO)

U prvom tekstu je autor predstavio osnovnu ideju, kako letiti na preletu što je moguce brže u uslovima kad su stubovi nesigurni i visina limitirana. U ovom pak tekstu je obradio centriranje stuba, brzinu preskakanja, devijaciju po kursu i finalni dolet.

VREME CENTRIRANJA

Centriranje traži vreme (i veštinu) da bi zajedrili u stubu. Kontrolisanje ovog vremena je od krucijalnog znacaja za strategiju letenja.
Veoma dobar pilot ucentrira stub i zapocne penjanje u istom za 2 minuta. Tabela 1. prikazuje koliki je uticaj vremena centriranja na prosecnu vrednost penjanja. Kao što se da videti dva minuta centriranja ima dramatican efekat na tu vrednost. Cesto u kafani u neobaveznoj prici spominjete prosecno dizanje od 3m/s, a u stvari je to 1.5m/s ili manje. Efekat je veci za jace stubove i manje dobijene visine.

Mnoge jedrilice imaju i kompjutere sa prikazom prosecnog dizanja za celi stub od trenutka kad prebacite u mod za penjanje tj variometar. Pisac ovih redova kaže, da je tih 2m/s koje je on izracunao, da su prosek u datim stubovima, u racunaru bili cesto 0.75-1m/s za taj dan. Napominje da se bolje osecao u onom svom nerealnom ludom penjanju. Odluka kada cete zajdriti u nekom od stubova ne zavisi samo od toga kako vam se cini jak taj stub vec da li je lak za centriranje. Ako, recimo, osetite udare stuba pod desno krilo i napravite zaokret u tu stranu te nakon odredenog momenta procitate na instrumentu 2m/s, onda vam je to skoro kao da ste pokupili stub od 3m/s. Ovo je iz razloga jer ste ga centrirali iz prvog kruga.

Vreme centriranja utice i na klasicnu kalkulaciju po Rajhmanu, da pretpostavkom odredujete vrednost sledeceg stuba i gde je isti. Teorija je da penjete dok stub ne oslabi do jacine dizanja sledeceg za kojeg ste predvideli tu jacinu pocetnog dizanja. Ova vrednost odreduje MC vrednost na prstenu. Pravilo: pocetno dizanja sledeceg stuba, odreduje na koju visinu stižete u sledeci stub ako letite malo brže. Pravilo prosecnog dizanja stubova odreduje, u koliko više stubova cete morati da zajedrite ako letite malo brže. Cena visine, koju gubite u planiranju, zavisi od jacine penjanja koje vas ceka u sledecem stubu.


Tabela 1. – Vrednost penjanja ako se uracuna i 2 minuta za centriranje.

Tabela 1. sumira kako vreme centriranja utice na MC vrednost. Vrednije je ostati u slabijem stubu nego ga poslije tražiti.
Po tabeli je razlika izmedu prosecnog i stvarnog dizanja veca kad je potrebna visina penjanja manja i kad je jaci stub. Kada vam vreme nije toliko bitno ne morate mnogo brinuti oko vremena centriranja. Brzinu krstarenja odredujete po nižoj MC vrednosti, a to je minimalno dizanje u kojem cete zastati i penjati. Da ponovimo teoriju: pilot leti sporije nego po klasicnom postavljanju MC prstena na najvecu vrednost prosecnog dizanja. Da se podsetimo ovde je pitanje da li leteti sa dužim penjanjem u manjem broju stubova ili manje penjati u cešcim intervalima.
Sa tabele.1 se može izvuci da je prva varijanta bolja. Medutim kvalitet penjanja zavisi od vremena i pilota naravno. Stubovi na vecim visinama su mirniji, a na manjim su teži za centriranja. Ovo nam ukazuje da treba ostati na visini stubova na kojim se lakše centriraju. Setimo se da je stubove teško centrirati po jacem vetru, te takode, kad vetar menja i pravac i smer sa visinom.


NEJASNOĆE

Nejasno je to, da se leti sporije od MC teorije da bi se doletilo dalje. Matematicka cinjenica je da letenje po MC 2m/s (tipicna brzina za ovo je 130 -140 km/h bez vode i 140-150 km/h sa vodom) daje lošije rezultate od letenja i zaustavljanja u dizanju od 1.5m/s bar i za kratko dok ne dodete u uslove da letite brže. Medutim ova neshvatljiva teorija se zna zbog cega je takva. Kada uzmete slabo pocetno dizanje, vreme centriranja i cinjenicu da je penjanje po MC jace nego ovo od 1.5m/s, koje ste pokupili, onda nije cudo da teško prihvatamo ove teorije.
Rajhman ovo kritikuje svojom teorijom da je bolje leteti brže i kupiti samo jake stubove. Opet pisac navodi da je Rajhman malo i u pravu. Radi se o tome da MC postavka na prstenu je cesto manja od jacine stuba u kojem ste i to narocito taj prosijek poraste kad ste na vecim visinama pod bazom. Ovde je teško odluciti kad napustiti stub. Po slici 1. vidimo da se razmak izmedu dve razlicite teorije koje navode na razlicite zahteve, ostati ili ici dalje dosta povecao na visini.
visina


Sl. 1. MC vrednost kad se uzme u obzir i vreme centriranja.

KRITIKE I BRZINA PRESKAKANJA (KRSTARENJA)

„Speed to fly“ teorija je glasno kritikovana od nekih pilota. Kao razlog za kritiku se navodi da ako se prati variometar da cemo zbog kašnjenja variometra, kasnjenja pilota i kasnjenja jedrilice izaci iz faze sa stvarnim dizanjem.
Zbog toga vecina pilota sada leti modificiranu stalnu brzinu. Koriste MC teoriju ali iz tih brzina izvlace prosecnu. Pa, po tome i lete. Kad su u nevolji lete 110 km/h to je po MC 1 m/s. Kad su zabrinuti 130 km/h, a to je po MC 2 m/s. Kada su srecni i zadovoljni 150 – 160 km/h i na sve to ako imate vodu dodate još 10 – 20 km/h kao dobro pravilo. Ova navedena stanja se odnose na visinu na kojoj se jedrilica nalazi. Najveci kriticar MC leti i brže od ovih brzina. Piloti sve cešce ignorišu cvrkutanje i tulenje variometra. Uglavnom prate karakteristicne trzaje dobrog stuba i u njemu tek usporavaju. Taj stub obicno podiže sa zemlje sve. U takvom stubu mozete sresti: žitarice, ptice, kola, traktore, pa možda i Đukinu kucu. Ti piloti koji nipodaštavaju MC teoriju kažu da tacno držanje brzine nije toliko bitno. Ako je razlika do 10 km/h ne pravi bitnu razliku u globalnoj brzini. Ovo je tacno za 10 km/h ali nije tacno za 20 km/h.. Mnogo važnije je da dok letite po MC 0,5m/s postavke ne budu puno razlicite od ovoga jer može drasticno da menja brzinu preskakanja, jer vaša odluka kada se zaustaviti i kružiti, a kada ici dalje upravo zavisi od postavljenog MC. Po ovome i vaša brzina preskakanja zavisi od te odluke.


DEVIJACIJA KURSA

Iznenadujuce je koliko jedrilicari skrecu sa kursa da bi popeli u nekom dobrom stubu. Nekada je to opravdano, a nekada ne. Autor nas navodi na prostu racunicu kod skretanja sa kursa od 30 stepeni. Znaci ako smo skrenuli sa kursa pod 30 stepeni i letimo sledecih 6 km brzinom oko 150 km/h u planiranju, let nam je duži za 15% tj 1/3 minuta. Ovo je isplativo jer kod MC 1.5m/s utrošeno vreme je nadoknadeno sa penjanjem usput na visinu za 30 m vecu od pocetne, odnosno dovoljno je da nas neka nula pronosa da ostanemo 30 m viši od jedrilice, koja je išla pravoliniski. Ako pak dobijete 45 m konstantnim letenjem u cik-cak pod 30 stepeni od rute od stuba do stuba, imat cete vecu prosijecnu brzinu nego da letite pravoliniski po ruti. Ako je MC manji onda je i visina dragocena. U tom slucaju treba žrtvovati vreme za malo visine sa vecom devijacijom. Kad je MC veci onda je vreme dragoceno tako da treba napadati napred po liniji puta. S druge strane kod jacih stubova vi i dobijate više te se taj efekat po pravoj liniji nadoknadi jer u jacim stubovima manje kružite i veca je brzina preskakanja. U jednoj drzavi u u Americi (Uvalde) stubovi su veoma cesti i vidljivi tako da piloti lete i sa devijacijom od 45 stepeni od rute skakucuci od oblaka do oblaka i to skoro bez kruženja.
Ova umetnost devijacije po kursu je srce „DELFIN LETA“ po mišljenju mnogih i pre nego letenje po variometru. Krajem 70 tih je ovaj nacin letenja dao je velike prosecne brzine.

Tehnika ulaska i izlaska iz stubova se takode promenila. Pisci ovakvih redova su nam u kasnim 60 tim i ranim 70-tim godinama ukazivali da se pre stuba poveca brzina i sa povlacenjem na gore preko krila ulazi u stub. Za napuštanje su preporucivali da kroz srce stuba ubrzate da bi u okružujuce nispono polje upali sa velikom brzinom. Osnovna greška je što jako nispono nije uvek tu, vec je obicno uz i niz vetar od stuba. To je karakteristika termike da ih skuplja na tim pozicijama. Zbog ovoga su piloti poceli da primenjuju razlicite tehnike. Autor savetuje, da kad osetite karakteristicne damare ivice stuba da smanjite brzinu na 130 km/h ili toliko da možete osetiti disanje atmosfere. Malo pronjuškajte laganim zmejkama narocito uz i niz vetar. Slicno ovome letite kod slabljenja stuba ili kad prosto postanete nestrpljivi. Iskoristite termiku još neko vreme leteci 1-2 km u pravcu koji vam obezbeduje bilo kakvo dizanje, a to je obicno uz ili niz vetar. Nekad se desi da tako nabasate na jace dizanje vredno zaustavljanja i kruzenja.

FINALNO PLANIRANJE

Standarna racunica doleta pretpostavlja da nema usponih i nisponih strujanja u finalnom doletu do cilja. Realnost je savim drugacija. Obicno ima dovoljno i dižuceg i spuštajuceg vazduha na liniji doleta. Kako u tom slucaju pristupiti racunanju leta do cilja. Postoje dve škole, navodi autor.
Kao prvo postoji škola koja zagovara zapocinjanje doleta ranije i na nižoj visini. Dag Dzekobs nudi ovakav jedan savet, kako da izvedete taj dolet jedan stub rane nego ostali. Bil Bartel, kao varijantu B prve škole, predlaže da u dolet krenete kad dostignete udaljenost sa koje pomocu MC „0″ možete da doletite.
Prva je brža varijanta od držanja po MC 0 i devijacije kursom da bi ste se dovukli tacno sa te pocetne visine. Uštedi te vreme tako što cete predvideti raniji polazak u dolet i tako sebi dati mogucnost da pokupite divan stub na liniji puta ako se pojavi. Prisetite se koliko puta ste se bavili sa 1.5 m/s dizanjem da se izvucete na visinu za dolet, a nakon toga usput uletite u stub koji je tad bezvredan, jer ste visoki, sa dizanjem od 3 m/s.

Druga skola je da ne zafrknete takmicenje sletanjem van aerodroma u doletu. Dik Dzonson savetuje i objasnjava, ako ima usputnih dizanja ima i spuštanja vazduha. Koliko pilota postavlja racunicu doleta na finesu 30:1 plus 150 m visine kao sigurnosti za grešku u racunici za datu finesu. Vanterensko sletanje namece sekiranje i u takmicarskom smislu gubitak najmanje 400 bodova. Možda zato treba biti malo konzervativniji nego kod standardne racunice. Recimo penjete u 1.5 m/s a postavili ste sebi zadatak po MC 2m/s. To ce vas koštati minut vremena u planiranju ali zato kupujete sigurnost da ne upadnete u nevolju vanterenskog sletanja prije aerodroma.
Ko je u pravu?
Da bi došao do tacnog odgovora, autor se poslužio kompjuterom i prizašla je slika 2.


Sl.2. Mc vrednost u finalnom doletu.

SIGURNOST FINALNOG DOLETA

Pre razmatranja konvencionalnog doleta treba reci da pilot treba da bude svestan da zakon reguliše postupke u vazduhu i takode da i ako leti po MC 0 m/s pilot mora voditi racuna o bezbednosti u toku finalnog doleta do aerodroma. Vanterensko sletanje veoma blizu aerodroma je veoma opasno.
Površina oko aerodroma može da bude (ako ne mislimo na bezbednost) puna razbacanih delova jedrilica, koje su letili piloti donoseci nepravilne odluke.
Zbog cega bi to moglo baš tako da bude. Teoretski cemo da pojasnimo. Prisetimo se kad se odlucujemo za vanterensko sletanje dok smo na ruti. Obicno je to dovoljna visina za odabir glavnog i alternativnog terena za sletanje. Tako da imamo mogucnosti da pregledamo terene i da smislimo školski krug, a takode i da imamo vremena da se pripremimo. Kod vanterenskog sletanja u samom finalu vi nemate ni visinu, a ni vremena da odaberete teren niti da se spremite za takvo vanaerodromsko sletanje. Ako je to manja visina ostaje vam samo da usmerite jedrilicu na teren koji vam se prvi ucini kao najbolji, a da ga hvatate sa te visine.

Na ruti kad imate 600 m visinu imate mogucnost izbora nekoliko povoljnih terena, sa visinom 450 m prestajete sa napredovanjem po ruti i pocinjete da tražite stub. Dok ste u traženju stuba proveravate i terene, koje ste izabrali. Na 300 m birate glavni i alternativni teren. Nakon odredenog vremena pocinjete sa konstrukcijom školskog kruga i vršite sletanje.

Otprilike na 180 m ste blizu izabranog terena i tražite da teren nema slucajno prikrivenih prepreka kao dalekovode, telefonske kablove, rupe i neravnine na terenu i u prilazu. Ovaj tok planiranja ovakvog vanterensko sletanja može da traje 10-20 minuta.

Sletanje van aerodroma u finalnom doletu je krajnje drugacije. Na 4 km do aerodroma sa finesom 40:1 je potrebno 100 m visine do aerodroma tj 120 m da letite brže sa 165 km/h. Dakle sve se dogada ispod 100 m visine. Interesantno i opasno je ako nehotice izgubite malo u visini u doletu do tih 4 km i recimo sa 75 m visine morate da sletite u pravcu. Na 9 km od aerodroma je potrebna visina 225 m. 450 m je jedva dovoljna visina za izbor terena, a još ste na 18 km od aerodroma. Razmišljajte dok još imate vremena na ruti. Culi ste za pilote koji igraju na ivici i uspevaju, a možda niste upoznati, koje je iskustvo iza njih. Zbog takvih ne idite u opasnost po sebe i jedrilicu. Osim toga ako ste na takmicenju razmislite o gubitku 450 bodova ako sletite vanterenski u samom doletu. U termici naucite da dobijate i minimalnih 30 m koje pocesto znace mnogo. Zbog svega navedenog ovo sletanje u pravcu u finalnom doletu je veoma opasno. Uz sve ovo pogoršano je i zbog dodatnih poslova u toku tog finala. Tad su nam oci usmerene na cilj, na kompjuter, na variometar. Malo se ima vremena za pravi izbor terena, a nisko smo. Odluku donosimo na 100 ili manje u jednoj sekundi. Tad ne postoji ni jedna šansa za dobrim vanterenskim sletanjem. Ovo nije suva teorija. Autor navodi da je video mnogo GPS-ova koji pokazuju sletanja izmedju 3-9 km od aerodroma – cilja. Svi su sletali u pravcu ka cilju sa eventulno jednim zaokretom u vetar i sletanjem. Za pocetnike na takmicenju se preporucuje da prepoznaju zamke i da se drže konzervativno. Da se potsetimo da nas na dobrom dizanju košta 3 minuta dodatna visina od 300m koju kad smo sigurni da dolazimo pretvaramo u brzinu i smanjujemo zaostatak od tih 3 minuta.
Ako se opredelite za brže letenje opcije su sužene. Ambiciozni piloti ne mogu dati 2-3 minuta po stubu. U takvim situacijama je standarni odgovor da proverite terene u pravcu doleta do aerodroma pre nego krenete u dolet takve vrste. Morate uociti sve prepreke na njima, kakva kultura raste na istim i kakvog je kvaliteta teren sa ili bez prepreka na i u prilazu. Tad nije možda toliko glupo planirati prema njima. Gledanje u te terene dok jedrite oko aerodroma pre startovanja nije dovoljno. Malo je u stvari onih pilota koji stvarno terene obidu na zemlji.
Mislim da je potrebno i psihicki se spremiti za donošenje brzih odluka kao što je to za prevremeno otkacinjanje u šlepu, što se tretira kao opasna situacija. 10 sekundi je maksimalno vreme i fatalno od momenta indikacije. Osim toga naucite se da sebi cestitate za dobro vanterensko sletanje, a da se ne samokritikujete kad ne odradite dobro takmicenje.
Ova opasnost je i donela novo u svetskim takmicenjima da ciljna linija bude na 300 metara visine za brzinsko bodovanje, tako da piloti na 10 km od cilja na 240 m ili traži stub ili slece na dobro izabran teren. Ovo je zato što tada ništa ne dobijaju usmeravanjem jedrilice ka aerodromu jer stiže ispod visine od 300 m. U svetu je udes za udesom u krugu od 10 km sa teškim ili fatalnim povredama pilota i totalnom štetom na jedrilicama. Vecina je sa odobravanjem prihvatila ovo pravilo.


STA JE SLEDECE

Dok ste ucili da letite vi ste sa nastavnikom prvo razradjivali zadatak pa letili u šlepu i u praksi ga vežbali. Nakon odredenog vremena to letenje u šlepu postane automatsko i verovatno bi ste ga teško pojasnili pocetniku šta cinite u vazduhu.
Preleti funkcionišu na isti nacin. Pocinjete sa osnovnim jedrenjem i navigacijom. Ovo se racuna kao srednji kurs sa kojeg prelazite na sledece, a to su preleti. Morate razmotriti i analizirati sve na zemlji, a odluke vežbati i koristiti u vazduhu dok ih ne pocnete podsvesno izvršavati. Zahteva dosta prakse jer nije jednostavno. Autor navodi da i danas završava letenje sa analizom šta je mogao da uradi, šta bi uradio, a takode i šta nije trebao.

Iskusni piloti ovo rade automatski i cesto teško objašnjavaju kako to rade kao i vi kako pratite avion u šlepu. Oni lete misleci o vremenu, o taktici i psihološkom momentu. Posao mladih je da dodu do tog stanja sa dosta analiza, teorije i prakse. Autor kaže da je ovim tekstom samo zagrebao i zainteresovao tehnicke tipove jedrilicara, koji sve ove probleme mogu programiranjem rešavati u kompjuteru. Ovim ce normalno i jedrilicarstvo dobiti. Iz ovoga ostaje da se pronadu optimumi za odredene uslove kao što su vreme centriranja stubova, cija jacina i karakteristika se menja sa visinom. Bolji momenti kruženja, koji se odnose u uslovima uz vetar i niz vetar pred okretnom tackom.
Vrednosti drugacije od ocekivanih takmicarskih rezultata. Komparacija programskim mogucnostima, rezultata i odluka, vrhunskih takmicara. Takode još mnogo toga što ovde nije navedeno.

Sretan let sa mnogo dobrog dizanja!

VIDETI I BITI VIĐEN – SUDARI U VAZDUHU

Da bi smo videli moramo nauciti da gledamo

Cilj ovog clanka je da pokaže da moramo u školovanju mladih pilota, posebnu pažnju posvetiti njihovoj obuci u osmatranju prostora, ali ne smemo madog pilota izložizi previše komplikovanim situacijama.Iz iskustva znamo da mlade pilote ne ucimo kako da najracionalnije i sistematski osmatraju svoju okolinu. Sva pažnja nastavnika je usredsredena na horizont, koji se koristi kao refernetna tacka za odrdivanje položaja jedrilice u prostor, kao i na brzinomer i kulicu. Veoma retko pitamo ucenika da li zna gde je aerodrom, da li vidi odredeni vazduhoplov pred sobom, ne zahtevamo od njega da zna položaj svih jedrilica u stubu na istoj visini. Ne govorimo mu o mrtvim uglovima, o bljesku sunca, o susretima u sumaglici oblaka, o bliskim susretima u školskom krugu, posebno u cetvrtom zaokretu ili dugom finalu. Ne govorimo mu da nije samo važno videti nekoga, nego da je isto tako važno i biti vižen. Na osnovu ponašanja druge letelice možemo da ocenimo da li nas pilot vidi ili ne, ako smo u dilemi nije sramota pitati preko radio stanice, ¨Da li se vidimo?¨ Jedrilice imaju veoma dobar pregled iz pilotske kabine sem drugog sedišta u dvosedu. Cesto možete da vidite pilota koji bulji u instrument tablu umesto da osmatra dok kruži u stubu. Dobro je zapamtiti sledece pravilo: dok kružite sa drugom jerilicom u istom subu na istoj visini i ako vam se ne sretne pogled sa pogledom drugog pilota u svakom ili svakom drugom krugu-bežite iz tog stuba-onaj drugi ne osmatra dovoljno.

Ako vidite da imate posla sa agresivnim tipom bolje je maknuti se sa puta. Letei 100 m niže je isto tako zadovoljstvo. Skretanje u desno pri susretu mora postati podsvesna radnja. Kriv je onaj koji se nije makao u desno, a trebao je.

Mladom pilotu treba objasniti, da iako je vazdušni prostor velik i prazan, da se sve letelice pa i jedrilice krecu po utvrdenim putanjama gde može doci do sudara. Svi istovremeno želimo da se penjemo u najboljem stubu, svi letimo na preletima duž istih padina i vrtimo na istim mestima, svi se po slabom vremenu naguramo u isti stub koji je neko ¨markirao¨. Vazdušni prostor može i da se iznenada smanji – kada letimo duž padine prostor je automatski za polovinu manji.Ljudsko oko je osnvni organ za primanje informacija iz spoljneg sveta. Po svome ustrojstvu slicno je socivu fotografskog aparata, ali sa bitnom razlikom, socivo oka lako pokrecemo. Oko ima zadivljujuce mogucnosti ali ima i neka ogranicenja kojih moramo biti svesni. Retina (mrežnjaca) nije podjednako osetljiva po celoj površini. Zašto? Za razliku od foto filma na dnu kamere, koji je po celoj površini jednako osetljiv, mrežnjaca ima dve vrste celija: na boje su osetljivi cepici, a na svetlo osetljivi štapici.

U centru mrežnjace imamo pre svega cepice, a prema rubovima štapice. Cepici trebaju relativno jako svetlo, zato u mraku vidimo mnogo bolje crno-belo. U centru mrežnjace tj. u žutoj mrlji imamo prakticno samo cepice i zbog toga smo u centru polja vida nocu slepi. Zato pri slaboj svetlosti i nehotice gledamo mimo predmeta interesovanja i gledamo ga štapicima na rubu mrežnjace. Pri tome ne primecujemo da rub mrežnjace ne opaža boju pošto informacija o bojama postoji od pre u mozgu.

Samo mali centar Fovia (žuta mrlja), ima dobru oštrinu vida. Vec pri veoma malom uglu van ove centralne površine oštrina vida opada veoma brzo. Zbog toga kada tražimo mali objekat, avion, i ako on nije u centru vidnog polja gde je oštrina vida zadovoljavajuca, imamo male šanse da ga opazimo.

Oblast van centralnog oštrog vida nazivamo perifernim vidom. Iako je oštrina vida u ovom delu oka slaba taj deo je više od sto puta osetljiviji u otkrivanju relativnog kretanja

Još jedno ogranicenje oka se nalazi u njegovoj jabucici. To mesto se naziva slepa mrlja, sl. 2. Nalazi se na mestu gde ocni nerv ulazi u mrežnjacu. Mrežnjaca je potpuno neosetljiva na svetlo na tom mestu. Zbog toga mozak nece registrovati sliku objekta koja pada na to mesto.

Kod vecine ociju slepa mrlja se nalazi na oko 30 stepeni bocno kada gledamo pravo napred, i širi se u vidu konusa od 1,5 stepeni od mesta gde opticki nerv ulazi u oko sl.3.

Kad su oba oka otvorena nema i nemaju prepreka, efekti slepe mrlje jednog oka se potiru uz pomoc perifernog vida drugog oka. Mozak kombinuje slike i slepa mrlja išcezava. Meduim ako je periferni vid jednog oka ometen zbog nekog razloga, mozak ne može da sklopi celovitu sliku. Koliko je velika ta rupa u vidu? Na daljini od 2,5 km u nju može da stane B-747! Kad smo kod jedrilica ASW-22 ce biti skriven na 800 m, a standardna jedrilica se nece videti sve dok ne pride na 600 m. Slepa mrlja je veliki problem za pilote koji imaju samo jedno oko.

Iako imamo perfektan vid mrtve uglove stvaraju i savijena krila, koja sprecavaju da vidimo bocno, kapa sa velikim širitom takode, a i instrumentalna tabla. Ovo nam diktira da pokrecemo glavu i oci tokom letenja da bi smo osmotrili sve uglove. Još jedno ogranicenje je Myiopija-kratkovidost praznog vidnog polja. Naime oko ima tendenciju da se fokusira na 3-4m kada nema ništa konkretno da gleda, kao što je oblak ili neki avion. Drugim recima, preko 3-4m postajemo kratkovidi i mogucnost da vidite oštro je veoma smanjena. Kako je u centru svaka vidna celija vezana za svoj živac, dok su prema rubu cele skupine celija vezane za jedan živac, to je oštrina vida najveca u sredini vidnog polja, a prema rubu je manja. Za nas je najvažnije, da oštro vidimo i to lekar kontroliše sa slovima na tabli. S godinama se oštrina vida menja , što se može korigovati naocarama, ali to za naše razmišljanje sada nije bitno.

Na sl.4. je primer za potrebnu minimalnu oštrinu vida. Dva kilometra udaljena jedrilica je približno velika toliko , kao kad držite sliku 1 m od ociju. Za primer je nacrtana spajalica u prirodnoj velicini. Znamo da samo u malom delu našeg vida imamo takvu oštrinu. Kako to da vidimo oštro sliku kao celinu? Oci se stalno pomeraju i nesistematski ¨otslikavaju¨ sliku pred nama. Slika koju dobijamo je tako sastavljena od velikog broja malih slicica, koju naš mozak sastavlja u celinu. Iz ovoga što smo ispricali, sledi da za kvalitet našeg vida nije važna samo oštrina vida nego i kako oko posmatra po prostoeru, da bi dobili celokupnu sliku okoline, koju osmatramo. Ima još nešto: slika ide kroz centar vida u veliki mozak. Centar za vid deluje kao neki filter i propušta samo ono što je za nas važno. S vežbom možemo taj filter prilagoditi našim potrebama. Centar za vid takode refleksno vodi naše oko do informacije koje su nam potrebne. Naše oci ne idu ne sistematski po prostoru, nego sistematski zastaju kod svih nama važnih tacaka. To vodenje ociju radi pravilno samo onda ako prigodnim vežbama programiramo centar za vid. Zakljucak je da moramo da naucimo da gledamo, a to je važno za letenje. Istraživanja su u autoškolama pokazala da oci ucenika beže. Ne usmerava refleksno oci na važne vidne informacije vec ih predugo zadržava na odredenim ne važnim i potom preskace na drugu ne važnu tacku.

Sl. 5 pokazuje kako izgleda kretanje pogleda neiskusnog ucenika. Prvo mu se oko zaustavi na aerodromu desno dole, zatim po upozorenju nastavnika skoci na horizont. Ostaje fiksiran za to neko vreme umesto da osmatra okolni prostor. Potom preskoci na letelicu desno, a na upozorenje ¨brzina¨ usmerava pogled na brzinomer. Na takvo informisanje njegov mozak ne može da stvori sliku sa svim bitnim informacijama. Taj ucenik vidi samo jedan dogadaj, kao da gleda kroz cev. Sa iskustvom, na koje može bitno da uticu upozorenja nastavnika, oblikuje se klizeci pogled iskusnog pilota, što je predstavljeno na sl.6.

Oko potsvesno klizi od jedne karakteristicne tacke u vazduhu, na tlu, vremenskoj situaciji ili na instrumentima, pa do druge ali se ne zadržava na njima. Bez napora pilot dobija ceo pregled okoline, nece mu promaci ni jedan detalj i još ima vremena da uživa u lepoti panorame. Umor, bolest i starost na tu sposobnost veoma uticu, zato svaki pilot mora samokriticno da se odnosi prema svojim sposobnostima, kako bi otkrio svoje slabe tacke. Uz pomoc vežbe može i to da popravi. Najvažniji deo našeg procesa gledanja se ne odvija u ocima nego u mozgu. Pogledajmo naprimer sl. 7. Nacrtana su tri ugla i tri kruga kojima fali jedan segment. U stvari mi vidimo dva trougla, od kojih beli ima vrh na gore, a crni na dole. U stvari ni jedan od njih nije nacrtan. Naš mozak uporeduje to što vidimo sa onim što smo ranije videli i iz tih informcija stvara spoznaju, koja u stvari ne postoji. Ovo znaci da videno ne registrujemo nego stalno interpretiramo. Samo tako možemo niz crno-belih i obojenih informacija da integrišemo u saznanje. Ocigledan primer tog procesa je citanje.Pogledajmo još jedan primer kako deluje naš mozak. Na sl.7. bez problema vidimo kocku. Ako je neko vreme posmatramo videcemo, da se svakih 4-8 sekundi obrne.Jednom je vidimo sa gornje strane, a zatim se obrne pa je vidimo sa donje strane. Informacija koju dobija mozak je višestrana i mozak se stalno trudi da od nje stvori nešto odredeno. To mu ne uspeva zbog toga što informacija nije potpuna .

Slican primer je takode na sl.8. Pokrijmo obe donje jedrilice i gledajmo siluetu. Da li jedrilica leti ka nama ili od nas. Pravilna procena je, kada se iznenada pojavi silueta jedrilice naspram difuzne svetlosti pri slaboj vidljivosti, životno važna. Za pravilnu procenu trebamo više informacija. U donjem delu slike su predstavljene obe varijante, razlikuje se samo u rasporedu senki. Za pravilnu procenu je cesto potrebno samo malo dodatnih informacija. To može da dobije samo oštro oko. Takode veoma važnu ulogu igra iskustvo.

Kako je veoma važno videti druge letelice na vreme i pravilno kako bi izbegli sudar, pokazace sledeci primer. Na sl.9. je primer frontalnog približavanja dve jedrilice brzinom od 100 km/h. Da bi dobili pravilan utisak treba da gledamo sliku sa udaljenosti od 1 m. Trideset dve sekunde pre sudara je druga jedrilica tako mala, da je zaklanja lepljiva traka kojom je zalepljen koncic. Vidimo samo krajeve krila. Na toj slici lako možemo opaziti da se relativni položaj letelice, koja se približava, ne menja u odnosu na našu jedrilicu. Stoji na jednom mestu i sve se brže povecava. To ne važi samo za frontalno približavanje vec i za svako parvolinisko približavanje, koje bez manevra izbegavanja vodi pravo u sudar.

Mislim da je to jedan od najvažnijih zakljucaka u našem razmišljanju. DAKLE: Ako druga jedrilica ne menja svoj položaj u odnosu na nas i pri tome postaje sve veca i veca nalazimo se u sudarnom pravcu. Izuzetak je ako lete paralelno ili ako kruže u koncentricnim krugovima sa jednakom ugaonom brzinom. Na sl.10. imamo za brzinu 100 km/h nacrtane razlicite smerove sudara. Nacrtana je relativna brzina približavanja obe jedrilice i njihov položaj 10 sekundi pre sudara. Ugao, pod kojim vidimo jedrilicu, ostaje stalno isti! Letelica, koja se približava, je stalno na istom mestu. Isto, kao pri ceonom približavanju, se približava prvo polako, a zatim sve brže. Jednostavno naraste kao na sl.11.

Pogledajmo još jednom na sl.10. brzine približavanja. Iako je matematicki jasno, ipak je iznenadujuce, da jedrilica koja se približava sa desne strane odpozadi pod uglom od 60 stepeni, ima veliku relativnu brzinu od 100 km/h. Tako se približavamo jednakom brzinom kao da cemo udariti od zid. Jedrilica je van našeg vidnog polja ako pretežno gledamo napred ili u instrumente. U tom delu vidnog polja oštrina našeg vida je slaba i letelicu koja se sporo bribližava i koja se polako povecava, verovatno necemo opaziti na vreme. Ako intenzivno osmatramo okolinu sa ¨dinamcno klizecim pogledom¨, možemo da izbegnemo sudar.



Pogledajmo još dva primerapribližavanja u kruženju na sl.12. i 13. Na sl.12. lete dve jedrilice iz približno paralelnog smera na udaljenosti oko 300 m jedan od drugog i naidu na isti termicki stub. Oba zavrte u istom smeru. Od trenutka kad krenu u zaokret položaj 1, pa do sudara je 15 sekundi. Pilot A ce videti pilota B samo ako pogleda 130 stepeni iza sebe tj okrene glavu i ako ga potraži. Vec u položaju 2 vidi letelicu pod uglom 90 stepeni ali frontalno kada je silueta najmanja i kad se teško raspoznaje. Do sudara je 7,5 sekundi. U sledece 4 sekunde smo u položaju 3 i teško da cemo izbeci sudar. Jedrilica B je za pilota A još uvek pod uglom od 60 stepeni i izvan vidnog polja. Oba primera pokazuju da, opasnost dolazi iz podrucja izvan vidnog polja, pa zbog toga nije dovoljno da osmatramo samo prostor ispred sebe. Cinjenicu da pilot B vidi letelicu A ranije i bolje, u ovom slucaju smo zanemarili. Vidno polje covekovih ociju je oko 210 stepeni, dok samo u srednjem delu vidimo sa oba oka, izvan tog podrucja vidimo samo jednim okom i slika zato nije oštra. Oblast van centralnog oštrog vida nazivamo perifernim vidom. Iako je oštrina vida u ovom delu oka slaba taj deo je više od sto puta osetljiviji u otkrivanju pokretnih objekata. Kako su živci više vidnih celija spojeni u snopove to se nadražaj višestruko pojacava. Zato oko refleksno okrecemo ka tom podražaju, naravno ako ih naš moždani filter pravilno propušta. U toku leta se uglavnom sve mice: predeo, brda, oblaci itd.. Oko je veoma osetljiv instrument, kojeg ometa ceo niz uticaja: nikotin, umor, bolest itd. Iznad visine od 1500 m oseca se manjak kiseonika, što sužava periferno vidno polje.

Ucenika takode moramo nauciti da mirnim dinamickim pogledom pretražuje okolinu i registruje sve znacajne pojave. Zanimljivo je kako cesto, u vazduhu, ucenici brkaju levu i desnu stranu. Takav ucenik, koji ima problem sa drugim stvarima, nije spreman za komplikovanije osmatranje prostora.

Amerikanci preporucuju sistematsko osmatranje prosora, kako je prikazano na slici 14. Pogled putuje od levog krila ka desnom preko instrumenata i nazad. Pri prelasku sa krila na horizont oko se prilagodi sa bliskog na daljinski pogled. Na ovo treba ucenika uciti od pocetka i ne dozvoliti da ¨lepi¨ pogled za horizont i instrument tablu. Za kraj još jednom da ponovimo: metodika obuke letenja ne predvida i ucenje pravilnog osmatranja. Neka ovaj clanak bude doprinos da toj problematici posvetimo vecu pažnju. Vid za pilota ostaje najvažnije culo kako za spoznaju okoline tako i za uživanje u lepotama letenja.

Preveo i priredio: Radovan Korda